Zdeněk Sadecký

pedagog, historik, pilot,

Vysokorychlostní tratě – mýty a skutečnosti – Ekologie

Ekologie provozu vysokorychlostních tratí je stejně, jako u jiných druhů elektrifikované dopravy, závislá na tom, jak a kde se vyrábí elektřina. Toto je ale nad rámec těchto zamyšlení, proto tuto věc obejděme a vrátíme se k ní u Green Dealu.

Pokud jde o vlastní ekologii, je nutné tuto problematiku rozdělit do několika částí. Můžeme například  vliv na životní prostředí rozdělit takto: vliv stavby, zásah do krajiny a vliv na povrchové a spodní vody a na zátěž pro obyvatelstvo a živou přírodu. Můžeme se podívat jak na benefity, tak na nevýhody a zátěže.

Vliv stavby: Dnes se hodně skloňuje uhlíková stopa. Během stavby se projeví tři hlavní uhlíkové zátěže. První je při výrobě železa, dalších kovů, cementu, a to od těžby až po finální zpracování. Také výroba vlastních souprav s sebou nese nemalou uhlíkovou zátěž. Druhá velká uhlíková stopa vznikne při dopravě materiálu na stavbu. Třetí při vlastních zemních pracích, kdy bude potřeba přemístit miliony metrů krychlových zeminy, vyhloubit a vystřílet tunely apod. To budou provádět stroje na fosilní paliva. Tyto tři uhlíkové zátěže nebudou rozhodně zanedbatelné. Stejně jako u výroby elektromobilů, kde je také jejich uhlíková stopa výroby vyšší než u klasických aut se spalovacími motory, by měla být do celkové ekologické bilance tato stopa započítána. Benefity z vlastního provozu pak budou pravděpodobně desítky let nejprve tuto zátěž kompenzovat a až následně můžeme počítat s projevem snížené uhlíkové stopy. 

Zásah do krajiny: VRT má jednu nevýhodnou vlastnost. Potřebuje minimální stoupání a klesání. Proto v kopcovitém a hornatém terénu je nutno hloubit hluboké zářezy, stavět pylony nebo kopat tunely. V hodně osídleném území je to složité. Vzniká dělící efekt v krajině, protože šířka a oplocení dělá z tratě nepřekonatelnou překážku. Rozdělí les, pole, louky, cesty. Je to nutné řešit mosty a tunely pod tratí.  Což opět stavbu prodražuje. Trať zabere značné množství orné a lesní půdy. Vliv na migraci zvěře a ptactva je značný. V některých oblastech masivní stavební těleso zasahuje do povrchových, ale i podzemních vod a může způsobit přerušení a přesměrování pohybu vody.

Zátěž pro obyvatelstvo: Hlavní zátěží je hluk. Hluk od soupravy jedoucí přes 300 km/hodinu je zejména od pantografu, od aerodynamického hluku vozidel a od kol. Pravděpodobně nejrušivější je rázová vlna vzniklá při vjezdu a výjezdu soupravy, tedy do a z tunelu. To vše kromě zmíněné zátěže a snížení kvality života přinese i další neblahý efekt pro lidi bydlící do několika kilometrů od trati. A tím je snížení kupní ceny nemovitostí. Též vibrace a světelný smog nejsou zanedbatelné. A to i pro faunu.

Při vlastním provozu je také potřeba brát v úvahu, že energetická náročnost VRT je vysoká. Jde o velkého odběratele elektrické energie. V dnešní době, kdy právě v energeticky náročných oborech končí řada podniků, to není úplně ideální stav. Navíc požadavky pro zásobování elektrickou energií budou u VRT prakticky totožné, jako u kritické infrastruktury, protože i chvilkový black-out u soupravy jedoucí po trati 350 km/hod je z bezpečnostního pohledu nemyslitelný.

Benefity tedy budou v rychlé a relativně čisté (záleží na energetickém mixu) přepravě osob. Dojde tedy k přesunu určitého spektra cestujících od individuální, autobusové a vlakové dopravy. Částečně na vzdálenosti 400 a více km i od dopravy letecké. Otázkou je cena provozu. Otázkou je také, zda půjde o státní nebo soukromé dopravce. Otázkou je i počet zastávek a počet spojů denně a zejména cena jízdenek.  To vše bude mít vliv na využívání VRT cestujícími…

Příště se tak podíváme na ekonomičnost a efektivitu stavby a provozu VRT.

Mějte hezké dny